1983年10月4日。
杨铭前来申城的
杨铭等人在东方文华大酒店吃完早餐，坐车前往帝国集团旗下公司在申城投资的产业。
帝国集团在申城投资的产业链，现在真的不少。
一天是完全看不完的。
杨铭只是重点看了几个投资项目后。
当晚。
杨铭再回到东方文华大酒店。
今天出去转了一圈。
杨铭除了有点累外，其他很正常。
在吃完晚饭，上到楼上休息。
时间来到1983年10月5日。
杨铭在东方文华大酒店吃早餐的时候。
陈老，汪老没有再亲自来，他们派两位当地负责人来亲自带杨铭前往埔东考察的。
除此之外，埔东方面已经提前接到通知。
“杨先生，你确定真的要去埔东？”
一位负责人问道。
他是想再次确认。
如果杨先生不想去埔东，他们可以带杨先生去考察其他。
“不错。”
既然那样，那两位负责人不敢再多问。
在东方文华大酒店这里吃完早餐。
一行人坐车来到一处渡口。
此时，从埔西到埔东是没有跨江大桥的。
历史上，埔西和埔东最早的跨江大桥是在1988年末修建的南浦大桥，在1991年才正式开通。
还有就是类似香江的红磡隧道的申城打浦路隧道。
申城打浦路隧道，位于申城南部黄浦江江底，是国内
包括引道在内，全长2761米隧道底部最大埋深在地面以下34米。
最大纵坡为3.84%水底段设有0.6%的缓坡段。
隧道外径10米，内径8.8米，双车道，车道宽7.0米，钢筋混凝土路面。
1965年6月，打浦路隧道动工；1970年10月，打浦路隧道竣工； 1971年6月，打浦路隧道建成通车。
但是，平常从埔西到埔东往来，大多数人最主要还是依靠轮渡。
除了打浦路隧道经常塞车，不方便通往两地外。
轮渡既方便又便宜。
按照申城方面的安排，杨铭一行人是通过打浦路隧道通往埔东的。
甚至，申城方面，为了不影响杨先生的考察行程，想对打浦路隧道进行封路。
是杨铭一在要求，尽可能尽量不去打扰那些申城市民正常出行。
而且，他要求坐渡轮过去。
渡轮这种东西。
杨铭在香江前往濠江的时候，坐过很多次了。
而在黄浦江这里的港口渡轮也是很多。
除了可以载人，也可以载自行车，摩托车，甚至小汽车和公交车。
如果遇到上班高峰期，大早上打浦路隧道大塞车，许多人往往会通过渡轮的方式，从埔东那边前往埔西。
如今，杨铭等人过来。
这里已经有一艘单独的渡轮在等着杨铭。
这一艘单独渡轮就是专门护送杨铭一行人的。
杨铭从车上下来，杨铭的汽车开到渡轮上。
他注意到港口渡轮这里，许多市民已经在渡口等待。
历史上，渡轮一直是在九十年代，黄浦江上的跨江大桥逐渐修建后，这些渡轮才消失。
在这之前，一直都是两地交通的主力。
杨铭在那艘渡轮上，他就看到那些两地来往的申城市民在那码头那里等待渡轮。
如果是平常上班的时间，可能会更多人。
特别是到以后埔东发展起来的情况下。
“杨先生，现在申城市民都是坐渡轮到埔东，或者从埔西坐渡轮到埔东。”一旁那位负责人说道。
“渡轮不安全，也不方便。”
这一点上，杨铭是体会到的。
虽然看似渡轮现在比较方便，但是，真的不安全。
历史上，这些渡轮就出现过很多次的事故，死过不少人。
为什么香江那边只是修建了红磡隧道以及后来修建西区海底隧道和东区海底隧道。
在杨铭看来。
最重要，一个就是人口问题。
历史上，香江的人口最多只有七百多万人口。
申城的人口，包括流动人口超过两千万，甚至2500万人口，是香江最高人口的三四倍。
后来，单单埔东人口就将近600万。
还有一个。
维多利亚港是港口，考虑到更多除了港口进出外，还有就是风景问题。
申城这方面和香江相比并不是。
申城除