那就是秦川的身高，秦川180的身高在两轮赛车领域毫无疑问是绝对的劣势。
正常职业车手的身高大概是165到175之间，体重60～70kg，180体形庞大，如果领跑正面承受的风阻很高。
180的身高，车手是无法完全趴在风挡后面的，总会露出一些边缘，这些边缘在高速途中会影响到赛车的加速，这种影响会随着赛车排量的增加而逐渐扩大。
但凡涉及到赛车，永远都绕不开一个词，那就是空气动力学，空气动力学有多重要，看看顶级跑车身上的定风翼和空气套件就知道了，秦川身上露出来的这些边缘，就会影响到车身周围的空气流动。
赛车越快，空气动力学方面的劣势就会越明显，就类似川崎h2r身上的定风翼，低速毫无作用，高速才能起到稳定车身的作用。
秦川这种身高，升到1000cc的赛车时劣势会比现在还明显。
车速逐渐加快，秦川在前方领跑。
领跑需要破风这一点秦川是知道的，但他依然还是要在前面，领跑总比被这两兄弟夹击好。
“也不知道这秦川能不能带开距离。”
“我看很难，这第二名的胡顺和他实力差距不大，咬的这么死，怎么甩开啊。”
观众席上，两个车迷叽叽喳喳的议论着
甩开胡顺目前对于秦川来说确实很难，但也并非没有机会。
秦川心里已经有了想法。
车群来到12号弯，秦川侧挂入弯，赛车的倾斜角度已经来到了48度。
下一个弯道秦川准备尝试更低的倾角。
倾角这东西对赛车来说有没有用，答案自然是有用。
赛车有两个角度，一个为舵角，一个为倾角，这两个角度都是用来转向的。
舵角很好理解，就是车把左右转动的角度，这个角度在赛道里的专业术语为舵角，舵角也是普通人市区通行常用来转弯的。
舵角过弯的优点很多，比如低速下很稳，很安全，但缺点也很明显，只有速度低的时候才能使用，高速下只能小幅度微调，否则容易摔。
除此之外还有一个角度，那就是倾角，赛道上主流的过弯方式。
倾角是车身直立状态时和车身倾斜状态时两者的夹角（注：不是和地面的夹角，是上面这个：\|）
倾角越大，代表车手压弯压得越低，倾角过弯的优点就是，过弯的速度更快，但技术上限高。
赛道是追求速度的所以倾角是赛道的主要过弯方式，这也是压弯的由来，理论上压弯就是通过倾角来过弯。
但这不代表赛道就不使用舵角，二者是相辅相成的状态，倾角为主，舵角为辅。
舵角普遍使用在直线，微调方向，或者压弯过程中改变线路，舵角只能微调，不能大幅度转动。
秦川之前的连续弯交叉线防守就是通过舵角来改变路线的。
上次那种交叉线行为，徐宏在赛后已经教导过秦川让他以后不要再用了。
那种交叉线只适用于600cc，甚至600cc以下排量的比赛，以后等秦川骑1000cc排量的赛车就无法使用那种连续弯交叉线放守了，这叫提前适应，至于原因，徐宏没说。
今天秦川用来甩开胡顺的技巧可不是这个，跟交叉线没有半毛钱的关系，他的想法是增加过弯时的倾角角度。
舵角角度越大，转向越多，这点母庸质疑，根据秦川这么久玩车的经验，倾角也是一样，倾角越大，车子转弯的角度也越大。
倾角在赛道里起到的作用和汽车的方向盘差不多，同样一个弯道，你的赛车倾角越大，代表你转向幅度越大。
汽车掉头，谁转向角度大，谁能更快的回正车身，更早的开油，同理倾角也是一样，倾角越大，出弯车头回正越快，开油点越早。
这就是秦川的想法，但这个早开油并不完美，倾角低代表到达弯心的车速低，等同于要舍弃一些进弯速度，用进弯速度换出弯速度。
想要更低的倾角，刹车就要重。进弯速度就要慢。这样才能压下去。
舍弃进弯博出弯绝对稳赚不赔，这点秦川还是清楚的，进弯只是一小段的距离，而出弯却关乎到接下来出弯后的直线。
大排量的赛车和小排量赛车的侧重点是不一样的，小排量侧重点在弯道，而大排量则在直线，因为大排量赛车的马力大，早开油一点，直线尾速就有不小的差异。
但加大倾角可不是随便就能加的，需要更好的控车能力，倾角每低一度，摔车的几率就大一分，车控不好什么都白费。
如果不是昨天下午技能书升级了秦川也未必敢尝试。
说干就干，十三号弯，秦川将刹车点前挪了一点点，平常秦川过12号弯的弯速为79km，这次秦川降到了75km，倾角也比往常下降了一度，不要小看这一度