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第469章 更细腻的操作(2 / 2)

IMU的车已经不是人在骑车了,而是赛车的大脑在骑车。

你只管刹车,摔不摔ecu来决定。

这个感觉秦川最开始在宝马s1000rr身上感受过,那台车,有种车在教你骑车的感觉。

当然IMU有利也有弊。

优点是imu的介入可以让电控运行的更为精准,更加灵活的同时,保证赛车速度最快,车手也不受到干扰。

缺点在于,他需要大量的数据支撑,超多的数据再经过工程师不断的调试才能完成。

六轴的民用车在出厂前就需要调教很久,测试很久,而厂车更狠,目前发展到了九个轴,监测更全面,需要的数据也是大量的。

每年赛车都会升级,导致每一站,车手都需要跑很多圈来给imu提供数据分析。

至于DTC和TCS的具体实战区别秦川已经感觉到了。

这台车没有TCS牵引力控制,他的出弯明显慢了很多。

尤其是开油出弯的瞬间,秦川感觉非常难受。

前轮刚离地,大概间隙地面十厘米左右就被duang的一下拍了下来,之后又升了起来,又duang的一下拍了下来。

前轮在离地和落地之间反复横跳,赛车动力也时没时有。

前后轮在转速差设定的区间内外反复横跳在,这种不懂变通的感觉很难受。

这和秦川平时训练,甚至骑厂车的时候有很大的差别。

imu最早是运用在飞机上战斗机上的,最后被motogp六大厂引用,最先在厂车上使用,经过多年试验后在八年前才下放到了民用车。

厂车的出弯,速度被运用到极致,大量的数据支撑下,厂车出弯几乎是可以一直抬着前轮,前轮悬空离地5~10厘米,持续加速很久。

这个区间,ecu会通过九轴传感器IMU察觉到赛车的具体姿态,看到车的状况,以此来替车手稳住油门,不断油也不给大油。

它很聪明,会让赛车的加速保持在离地10公分的力度上。

等车手出弯结束后,再逐步落地。

二者区别很大,很明显,这台车秦川需要更加细腻的操作。

电控的出现是为了减少车手因为快节奏导致失误出现摔车,公升级赛车这种快节奏过弯下,秦川也很难分心完成这么细腻的操作。

难度极大!

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