轨。”
加利福尼亚铁路公司的首席工程师是个比利时人，原本供职于大名鼎鼎的比利时科克里尔公司，该公司是比利时第一家制造出蒸汽机车的公司，后来德沃被挖到了莫赫克和哈德逊铁路公司。
去年德沃又被梁耀花重金从莫赫克和哈德逊铁路公司挖到了加利福尼亚铁路公司。
“阁下，目前英国和欧陆通行的轨道有以下几种，一种是t形轨道，不过t形轨道的低端很小，不够稳固，需要用专门的金属底座来固定，以增加稳定性，这无疑增加了成本。
还有一种铁轨是双头铁轨，当一面磨损后，还可以反过来再用，不过将铁轨翻过来，也需要投入巨大的人工成本。
最后一种就是梁老板所说的“工”字形铁轨，它十分简洁，可以比较方便地使用道钉固定在枕木上，缺点是强度不高。不过用钢轨的话可以解决强度问题。”
德沃非常认真地向弗里蒙特解释道。
“不过您刚才看的这段轨道依旧是铁轨而不是钢轨，由于材料强度问题我们不得不做出了一定妥协，不过这种轨道，我敢向您保证至少在美利坚，是绝对一流的轨道。”
提到美利坚的铁轨，沃德的眼中颇有几分轻蔑之色。
沃德对美利坚铁轨的不屑也是有原因的。
同时期美利坚火车脱轨频率和事故频率远比欧陆要高的多。
早在莫赫克和哈德逊铁路公司供职的时候，沃德就找到了其中的原因。
那就是美利坚虽然在过去的二十年内铺设了两万多英里的铁路，这项数据已经超越了绝大多数欧洲国家，成为了一个不折不扣的铁路大国。
实际上这些数据的背后是一大批粗制滥造的不合格铁路，美利坚铁路质量之低下让沃德瞋目结舌。
美利坚的铁路公司生产的道钉质量低下不说，实际上能给铁道打道钉的铁路公司都算是非常良心的铁路公司了。
很多铁路公司甚至直接连道钉都不打，枕木也是十分随意地放置在地上，不用重物压实，不考虑实际地形情况。
就连在弯道设计方面为了缩减建设成本，对转弯率也未给予充分考虑，也没有提高外侧导轨的高度。
总而言之，就是美利坚铺设铁路更关心的是铁路的里程和数量，而不是铁路的质量。
对于这些劣质的铁路能够投入使用，当时初来乍到的沃德感到非常地不可思议。
他也明白了为什么美利坚铁路公司事故率如此之高的原因。
沃德曾经向莫赫克和哈德逊铁路公司反应过这个问题，可是相比铁路轨道，公司的高层更愿意将心思花在如何建造更优秀的火车机车上，而不是轨道上。
因为他们认为，制造出更先进的机车更能博人眼球，更有利于公司形象的宣传，吸引更多的乘客。
因此没有公司原意把心思放在建设质量优秀的铁路轨道上，直到沃德来到了加利福尼亚铁路公司，这才改变了沃德对美利坚铁路公司的看法。
原来在美利坚偏远的加利福尼亚，还有这么有远见的铁路公司领袖。
“看来你对美利坚的铁路很不屑。”
沃德对美利坚铁路的态度让弗里蒙特感到不舒服。
“未来加利福尼亚铁路公司铺设的铁路除外。”
对此，沃德也并不否认，他对弗里蒙特说道。
“参议员阁下，恕我冒昧，我诚挚地邀请您上车体验一下我们公司的新型火车和轨道，我想体验过后，您就会明白，为什么梁先生要推迟圣弗朗西斯科和萨克拉门托铁路的建设日期。”
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