如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来，那大概就会直接跳过原教旨主义的
当然，三代和四代发动机的区别实际上有很多，可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。
推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。
当然，中间还夹着个三代半，也就是像后期型的f110、f414、al41f这些底子还是三代发动机，但应用了部分四代发动机的技术，导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。
值得一提的是，
正是为了解决这个矛盾，在各国有关
在低速工况下，它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机，而在高速情况下，它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。
所以，
只不过，可变循环虽然思路简单，但真要想实现起来，那还是有太多细节要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那会，大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。
别的不说，压气机的具体设计理念，就要进行一次几乎翻天覆地的转变。
所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后，常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。
“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”
刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。
“没错。”
常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁，一台笔记本电脑正放在上面，屏幕中正显示着一张等温曲线图：
“我之前本来觉得，用目前的torch multiphysics软件就可以直接完成气热耦合模拟，但真正操作起来，发现还是把情况想的太简单了。”
他说着把曲线图的一个部分用画笔工具圈了出来：
“你看，主流与高动量冷却射流相接触后，将在射流下游的两侧区域产生一对旋向相反的涡结构，这对涡结构的旋转方向起到聚拢壁面冷却气抑制横向扩散的作用，同时其也有抬离壁面冷却气的趋势。”
“所以……”
这张图，刘永全还是看懂了的：
“所以吹风比（冷却气流的动量）越大，主流越是难以压制冷却射流，冷却气会越早离开固壁表面，导致对下游的冷却效果越差？”
常浩南点点头，心说不愧是在原来的时间线上真正把涡扇10带入成熟的人，尽管目前除了发型比较大佬之外总体还略显经验不足，但基本功确实可以，只是看了几眼便很快抓住了关键结论：
“没错，所以如果综合考虑整个发动机的气热耦合效应，就会发现如果一味地提高冷却气用量，那么越往后，冷却效果的提升越不明显，很快就会触碰到一个上限，而且因为气流损失太大，还会影响到发动机本身的性能，甚至是工作稳定性。”
“这一点，不做工程上的整体考量，而是只研究对叶片的气膜冷却效果的话，是不可能发现的，我推测，这应该也是美国人那边目前正在走弯路的原因之一。”
在自己的判断被常浩南肯定之后，刘永全几乎是下意识地想到了最直接的办法：
“如果我们扩大气膜孔的孔径，不就可以在冷却气用量不变的情况下降低气流流速，改善……”
但他很快就自己否定掉了：
“不对，单纯增加气膜孔孔径会导致压力损失变大，得不偿失……”
“那常总，如果把冷却孔从圆柱形改成锥形，进口面积小，出口面积大，不就可以改善气流对叶片表面的覆盖性了？”
这下子，常浩南确实对他有些刮目相看了。
异形孔的冷却效果好于圆孔，这搁在20年后是任何一个相关专业本科生都会知道的事情，但是放在眼下，整个华夏对这方面的研究还处在一片空白。
前世是直到大概一年多以后，罗尔斯·罗伊斯公司到西北工大赞助了一个跟主动冷却有关的研究课题，才让华夏这边意识到了这一点。
工程上的东西，有时候就像是一层窗户纸，捅破了，看上去也就是那么回事，但要是没有人引导，那光是找窗户在哪，就得上不少时间。
而刘永全至少在很短的时间里，就摸索到了正确的方向。
“思路没错，但可以更进一步。”
常浩南从旁边取来纸笔，在纸上画了个示意图：
“其实冷却孔本身没有必要做大的改动，只要在出口部分，也就是孔的末端连接一个扩张段就可以了，这样压力损失更小，而气膜孔出口处的流速还可以大幅度降低。”
“流速降低就是动量降低，冷却气几乎不会发生吹离作用，壁附效应更好。”
“而且，主流与冷却气之间的相互作用较弱，射流两侧的肾形涡强度较弱，子午面区域会形成与反肾形涡对结构，还能增强了冷却气的横向扩散作用，可